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　　地上一張網，天上一張網。
　　對大多數中國人來說，通用航空還是一個陌生的名詞。但在國外，這早已是一個產業。
　　統計數據顯示，2009年，全球通用航空機隊規模超過30萬架，其中美國就擁有22.4萬架，而2012年，我國僅擁有通用航空飛機1300架。
　　通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。
　　據美國聯邦航空協會FAA統計，2005年美國通用航空對其經濟貢獻1500億美元，約占其GDP的1%，並帶動就業人數126.5萬，帶來工資收入超過530億美元。而中國2006年通用航空運營業的產值僅為17.9億元人民幣，提供就業崗位僅8000多個，通航產值占GDP比例不到萬分之一。
　　在國內多名學者眼中，通用航空是我國產業的最後一塊處女地。
　　5月18日，近百名航空業專家、政府官員、企業界人士聚集在浙江省寧海縣，就中國通用航空與區域發展展開研討。在他們看來，通航產業在中國有著巨大的市場需求，而當下要做的，是儘快讓通用航空飛機飛起來。
　　是造飛機還是做服務
　　在寧海縣，一個有關通用航空的規劃正漸漸浮出水面。
　　攤開地圖，從寧海縣城向東南方向滑動，一片面積達36平方公里的灘塗尚在原始狀態。而這片區域，在國內通用航空領域研究專家看來，正是合適的通用航空產業園區。
　　中國民航科學技術研究院已經對這處灘塗進行過多次考察，今年1月，一份《寧波三門灣通航產業發展規劃》出爐。按照這份規劃，寧海縣將建設一個航空小鎮。
　　這並不是傳統意義上的借發展通用航空名義打造的房地產項目，而是試圖通過航空相關服務業的佈局，滿足人們對使用小型飛機、直升機進行航空觀光旅游、社區間的通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的現代航空需求與社會航空消費。
　　中共寧海縣委書記褚銀良告訴記者，如今經濟發展起來，人們的生活方式在發生變化，對休閑的需求在增加。
　　“休閑、旅游有很多種方式，哪些是目前還沒有被滿足的？”褚銀良告訴記者，寧海縣一直在思考，旅游業如何從傳統業態走出來，形成新的增長模式。
　　褚銀良特意研究了歐美國家的發展道路。他發現，歐美國家經歷過的生活方式的改變，中國恐怕都會經歷。“比如汽車，以前誰能想到中國也會成為車輪上的國家？我們在想，如今中國人對航空的需求在增加，但還遠遠沒有得到滿足。”
　　在這種判斷下，寧海縣希望通過發展通用航空產業來適應人們生活方式改變形成的需求。
　　寧海縣委常委、寧海經濟開發區管委會黨工委書記應亥宗告訴記者，寧海是中國製造業強縣，一開始習慣性地考慮的是發展飛機製造業，畢竟一提航空，第一反應就是造飛機。而且，這並非是寧海縣獨有的產業發展思路。
　　“但很快就發現，造飛機並不合適。”應亥宗說，飛機製造的核心技術並沒有掌握在我國手中，如果寧海縣把重點放在飛機製造上，就需要培養一大批尖端人才，需要大量的時間。而從產出來看，即使短時間內能實現製造飛機的想法，1年也就能生產10架左右，利潤非常薄。
　　在我國，絕大多數試圖發展通用航空產業的地方，一開始都不約而同地將重點放在了飛機製造上，而結果也是不約而同地不好。
　　西安市渭北工業區領導小組辦公室專職副主任、西安閻良國家航空高技術產業基地原管委會主任金乾生對國內的通用航空產業有著多年的觀察。在他看來，目前國內大部分通用航空產業園都是在做產品、搞技術，但不懂產業。
　　“航空業搞了60多年，至今還是面向型號的科研試制體系。”金乾生說，從服務業入手，靠服務業賺錢會比靠產品、技術入手賺錢更快、更有效。
　　從產業鏈條上看，通用航空覆蓋了飛機製造、運營、維修、機場建設、代理服務、培訓、旅游、休閑、房地產、金融、保險服務等等環節，此外還輻射到機械製造、能源、高新電子產品等諸多領域。
　　儘管最核心的是飛機製造，但圍繞飛機本身，有著龐大的市場外延。
　　從目前市場情況看，200萬元就能買到一架普通的通航飛機，而培訓一個飛行員費用就得60萬元。外延市場要遠遠大於製造本身。
　　“相比飛機製造，維修服務的量更大，那為什麼不發展通航服務業？”寧海縣副縣長陳陵際告訴記者，在決定要發展通航產業後，選擇製造還是服務成了一大焦點，在與多位同行領域專家交流後發現，絕大多數人都主張寧海發展通航服務業。
　　維修、保養、航油、旅游、地產、租賃、培訓、金融保障……陳陵際掰著手指一個一個地列舉，這些都是他想實現的通航服務業態佈局。
　　在陳陵際的構想中，寧海通航產業園的發展有6大板塊：機場業態、航空文化、航空產業、行政商務社區、會所、戶外運動基地，重點正是通航服務業。
　　“並不是說排斥飛機製造，而是目前時機還不成熟。”陳陵際說。
　　市場需求是關鍵
　　在寧海召開的中國通用航空與區域發展研討會上，不論是政府官員還是專家學者，都認為我國通用航空蘊含的市場需求非常大。
　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋提供的參照系是國際經驗。國際上公認的是，當人均GDP超過4000美元時，將進入通用航空快速發展階段。
　　2010年，我國就已經邁過這個門檻，當年我國人均GDP達到4628美元。
　　根據我國民航部門預測，至2020年，我國需要各類通用航空飛機約1萬架至1.2萬架，年均需求超過1200架。通航飛行員總體需求數量超過2.7萬人，通航機務人員增長需求超過2.1萬人。
　　中國民航科學技術研究院的數據顯示，按照國際通行標準，每1000億美元的國內生產總值將產生250架公務機的需求，預計到2020年我國公務飛行時間將超過20萬小時。
　　不僅如此，娛樂飛行市場潛力巨大。從美國近十年的通用航空時間統計來看，私人飛行時間占總飛行時間的比例為30%～40%。以私人娛樂飛行時間比例為20%計算，我國2020年通用航空私人娛樂飛行時間將達40萬小時。
　　有關研究顯示，通用航空產業投入產出比為1：10，技術專業比為1：16，就業帶動比為1：12。
　　毫無疑問，這將是一個潛力巨大的待開發市場。
　　據國家空中交通管制委員會（以下簡稱國家空管委）有關領導介紹，目前我國已經有116個縣級以上城市在建或計劃建設通航產業園。這個尚未開發的產業已經得到多個地方的重視。
　　不過，另一個數據則讓人有些沮喪。
　　國家民航局相關負責人告訴記者，截至2014年年初，全國有180餘家企業從事通航，其中只有48%的企業盈利，且盈利額都較低。如今還有130多家企業正在申請進入通用航空領域，試圖分得一杯羹。
　　“未來幾年，國內很多通用航空企業恐怕都將倒閉，大多數企業都還沒有弄清楚這個市場需求到底是什麼。”在中國通用航空與區域發展研討會上，金乾生這樣說。
　　金乾生告訴記者，目前在國內通用航空領域，存在的一個大問題是有企業無產業，有開發區無產業集群。企業類型上基本是大而全、小而全，沒有專業分工、集群化的生產。而在體制上，目前還是面向軍用飛機與國防，市場化程度很低。
　　“通用航空產業由製造業、運輸業和服務業三大部分組成，需要全產業鏈構建。”金乾生說，現在政府、企業普遍認為製造業才是產業，大家都往製造業上擠，結果還沒開始，產能就過剩了。
　　早在2004年，金乾生就主持在西安市建設了通航產業園。在多年的運營當中，他發現，對中國而言，通用航空領域的市場需求與很多人的想象並不一致。
　　比如西安有一個產品，產值1億，技術、產品都在西安，銷售有5個億，但卻是在外地，對西安來說，是要這1個億還是要那5個億？對此，地方政府要做出自己的選擇。
　　2008年，西安就曾開了國內第一家飛機的4S店，結果發現不對，“因為飛機都是訂單式生產，4S店的服務方式無法適應。”金乾生說。
　　在金乾生看來，要做通用航空產業，一定要重視真實的市場需求，只要用戶在，其他的資源都會跟著過來。要先做市場，再做工廠，用飛行帶市場，用市場帶產業。
　　應亥宗想的是要把喜歡飛行的人聚攏在寧海縣，而不是把寧海做成飛行者的經停地。“將來通用航空的機場一多起來，這個問題就凸顯出來，為什麼要來寧骸�
　　在寧海縣政府官員看來，通用航空的實際需求就在民間。
　　長三角是我國經濟規模最大的區域。2012年區域經濟總量占全國的21%～23%，人均GDP是全國平均水平的兩倍多。
　　根據2009胡潤財富報告，全國個人資產達到千萬元和億元者，江浙滬三地分別占34.7%和33.8%。理論上說，這些都是寧海縣發展通用航空的理想消費人群。
　　“寧海有整個華東地區最好的空域資源，再加上土地資源、經濟實力，那些喜歡飛行的人群沒有理由不選擇寧海。”陳陵際說。
　　鬆綁通航是關鍵
　　阻礙通用航空市場的，還有政策壁壘，而在這其中，最大的壁壘就是空域管制。
　　在中國（寧海）通用航空與區域發展研討會上，與會的專家、官員、企業都在談，空域管制改革對通用航空意義重大。
　　“飛不起來，一切都白搭。”金乾生說。
　　實際上，近年來，政策方面的利好已經頻頻出現。
　　2009年，民航局頒佈《關於加快通用航空發展的措施》，提出從產業規劃、資金扶持、空域保障、機場建設等方面促進通用航空發展；
　　2010年，國務院、中央軍委發佈《關於深化我國低空空域管理改革的意見》；
　　2012年，民航局頒佈《引進通用航空器管理暫行辦法》，《通用機場建設標準》和《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》；
　　2013年，總參、民航局頒佈《通用航空飛行任務審批與管理規定》，進一步規範通用航空飛行任務審批和管理程序。
　　此外，農業部、林業局、工信部等部委也都在各自政策中確定了促進通用航空發展的措施，如《民用航空工業中長期發展規劃》、《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《高端裝備製造業“十二五”發展規劃》、《全國森林防火中長期規劃》、《全國農業機械化發展第十二個五年規劃》等。
　　“對通用航空來說，空域是最基礎的，就像汽車業的發展，得先修路才行。沒有空域，建了機場飛不起來，代價將是慘重的。”國家空管委的相關人士告訴記者，按規定，2015年就要對低空空域管制進行改革，前期已經召集了很多專家論證交流，也在多地進行了試點。
　　“我國現有的空域管制就是通用航空發展的瓶頸。”北京首航直升機通用航空服務有限公司副總裁何馳告訴記者，現在通用航空的發展，錢已經不是問題，關鍵就是能不能飛起來。
　　何馳告訴記者，低空空域管理這幾年有了改進，分成管制空域、監視空域和報告空域，但在具體實施當中，運營商還是有些糊塗，不知道該如何申報。每次飛行都會消耗大量的時間和精力在空域申報上，而這其中的不確定性又很大，並不是申報就一定能飛。
　　在陳陵際看來，寧海的空域資源非常好，有著方圓50公里的航域，在整個華東地區是唯一的。這樣的低空空域資源可以滿足飛行愛好者在這裡進行培訓、體驗、實驗、通勤、旅游休閑等需求。
　　從國家空管委的規劃來看，寧波已經進入低空空域改革七個管制分區擴大試點中。
　　也許，在不遠的將來，在寧海，乃至全國，通用航空將成為一個新的經濟增長點。　　（原標題：小飛機如何撐起通用航空大市場）